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連結器いろいろ


我が家にあるNゲージ車両だけでもたくさんのカプラーがあり、互いに連結できないことがあるのが現状です。そこで、現在我が家にはどんなカプラーがあるのか集めてみました。カプラーがたくさんありすぎて連結できないじゃないか、と文句を言いたいわけではありません、念のため。
	普通のアーノルトカプラーこれはフライシュマンのModus客車で、ちゃんと伸縮します。同社でいうと、品番にKがつくものは伸縮型が採用されているようです。
	日本では、「アーノルトカプラー＝連結間隔が広い」というイメージが定着しているようですが、きちんと作れば、わざわざ互換性のないカプラーにせずとも、アーノルト型で素晴らしい連結間隔が実現できるのです。（カプラーそのものの見た目はいかんともしがたいが・・・）この写真、上段は直線上での連結状態、下段はR150通過時の連結状態です。直線上であれだけ狭い連結間隔を実現していながら、きちんとR150も通過してみせるという、そういうことです。日本ではKatoのサロンエクスプレス東京のうち初回生産分が近似か？
	TomixのTNカプラー。見た目が素晴らしいです。もちろん、連結間隔も素晴らしいですが。
	Katoカプラー密連型。連結器下の部分がフックになっていて連結できるようになっています。車両によっては、電気連結器っぽく見えるものもあります。これは381系電車のもので、ボディマウント伸縮型になります。
	KatoカプラーN 自動連結器タイプのもの。「N」って何の略なんでしょう？密連型だってNゲージだし・・・
	氷河特急のショートカプラー Katoカプラー密連型の派生型？氷河特急のオプション品として設定されているもの。機能的には、Katoカプラー密連型と同様に、連結器下のフックでつなぐタイプです。
	ET425の先頭部カプラーこれもKatoカプラー密連型の派生型？ ET425/426の先頭部に装備されています。機能的には、Katoカプラー密連型と同様ですが、他では連結器下にあったフックが連結器上にあります。実物のET425の連結器の上に何かあるわけではないので、なぜ突然フックが上側に移動したのかはよく分かりません。
	ナックルカプラー最近のKato製機関車にはなんらかの形で採用されているような気がします。とりあえず既存のKatoカプラーNとは連結できます。
	Shinkyoカプラー台湾メーカーのものでしたか。 KatoカプラーNにもTNカプラーにも連結できるというのが謳い文句だったような気がします。
	鐵支路模型のカプラー正式名称は分かりませんが、同社のEMU系に採用されているもの。細い線バネで中立を確保するタイプですが、バネがかなり弱いことと、首振りに若干の引っ掛かりがある場合があります。
	フライシュマンprofiカプラーフライシュマンのオプション品。アーノルト型と付け替えると、ただでさえ狭い連結間隔がさらに狭くなります。見るからに複雑そうですが、思いのほか簡単に連結でき、かつ、連結された状態で下部に出た部分を押し上げると開放もできるという仕組みです。（同社のアンカプラーシステムに適合させているのでしょう。）
	全周幌型カプラー Kato製のRAe/RABeと、N700系新幹線に採用されているカプラー。確かRAe/RABeで先行採用されましたかね。（そういえば、ホビトレ扱いのRABe初代製品では、なんとも形容しようのない連結システムを採用していましたね。）どちらかというと見た目優先のカプラーという感じです。それゆえに連結や安定走行が難しいなどと言われていますが、慣れれば何ともないと、ワタクシは思っています。ただ、勾配やカーブ、分岐器などがやや苦手傾向にあることは否定できないかも。
	ダイアフラムカプラー KATOのVT175で採用されたもの。のちの同社の新幹線シリーズで広く採用されていきました。VT175のときは幅が狭かったようです。車両により、幌の中のフックの位置に相違があるようです。
	名称不明ユーロスターなど、TGV系に採用されているカプラー。完全に連結するのも面倒で、外すのも面倒だけど、完全にはまってなくてもそれなりに走ってしまう不思議な面も。伸縮機能あり。
	フライシュマンICE-Tのドローバー上のTGV式より簡単に見えて実は連結がすごく大変なタイプ。ドローバーと聞くとただ棒でつないでいるだけに見えるけれど、ドローバーの根元部分にはきちんと伸縮機能がついています。伸縮機能があるゆえに、連結時に力を入れきれなくて余計に連結が大変になってしまうのではないかとも思います。ちなみにこのICE-T、幌が少し動くようになっていて、カーブ通過時などに幌同士がぶつかっても大丈夫です。 ※同社VT610も実質的に同じ連結方法です。
	BRAWAのVT772の通電ドローバーこれはドローバーに通電機能がついた優れもの。その代償として、見た目はかなりごつくなってしまっています。 VT772は２軸レールバスだから、連結した複数両を通電させて集電性能を高めるという目的もあるかと思います。これもフライシュマンICE-Tのドローバー同様、根元に伸縮機能が付いているので連結間隔はほどほどに実感的です。
	TOMIX小田急VSEの連接部分これをカプラーというかどうかは別として。伸縮等の機能はありませんが、付け外しがしやすく、かつ通電機能も持つものです。これぐらいの明快さだと、扱いやすいですね。
	KATOユーロスターの連接部分台車上の板状の連結器のようなものでつなぎますが、外すときにちょっと怖い思いをします。（壊したことはありませんが。）
	KATO ET425/426の連接部分これもユーロスターに似た、台車上の板状の連結器のようなもので接続します。通電機能はありません。

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我が家にあるNゲージ車両だけでもたくさんのカプラーがあり、互いに連結できないことがあるのが現状です。そこで、現在我が家にはどんなカプラーがあるのか集めてみました。カプラーがたくさんありすぎて連結できないじゃないか、と文句を言いたいわけではありません、念のため。
	普通のアーノルトカプラーこれはフライシュマンのModus客車で、ちゃんと伸縮します。同社でいうと、品番にKがつくものは伸縮型が採用されているようです。
	日本では、「アーノルトカプラー＝連結間隔が広い」というイメージが定着しているようですが、きちんと作れば、わざわざ互換性のないカプラーにせずとも、アーノルト型で素晴らしい連結間隔が実現できるのです。（カプラーそのものの見た目はいかんともしがたいが・・・）この写真、上段は直線上での連結状態、下段はR150通過時の連結状態です。直線上であれだけ狭い連結間隔を実現していながら、きちんとR150も通過してみせるという、そういうことです。日本ではKatoのサロンエクスプレス東京のうち初回生産分が近似か？
	TomixのTNカプラー。見た目が素晴らしいです。もちろん、連結間隔も素晴らしいですが。
	Katoカプラー密連型。連結器下の部分がフックになっていて連結できるようになっています。車両によっては、電気連結器っぽく見えるものもあります。これは381系電車のもので、ボディマウント伸縮型になります。
	KatoカプラーN 自動連結器タイプのもの。「N」って何の略なんでしょう？密連型だってNゲージだし・・・
	氷河特急のショートカプラー Katoカプラー密連型の派生型？氷河特急のオプション品として設定されているもの。機能的には、Katoカプラー密連型と同様に、連結器下のフックでつなぐタイプです。
	ET425の先頭部カプラーこれもKatoカプラー密連型の派生型？ ET425/426の先頭部に装備されています。機能的には、Katoカプラー密連型と同様ですが、他では連結器下にあったフックが連結器上にあります。実物のET425の連結器の上に何かあるわけではないので、なぜ突然フックが上側に移動したのかはよく分かりません。
	ナックルカプラー最近のKato製機関車にはなんらかの形で採用されているような気がします。とりあえず既存のKatoカプラーNとは連結できます。
	Shinkyoカプラー台湾メーカーのものでしたか。 KatoカプラーNにもTNカプラーにも連結できるというのが謳い文句だったような気がします。
	鐵支路模型のカプラー正式名称は分かりませんが、同社のEMU系に採用されているもの。細い線バネで中立を確保するタイプですが、バネがかなり弱いことと、首振りに若干の引っ掛かりがある場合があります。
	フライシュマンprofiカプラーフライシュマンのオプション品。アーノルト型と付け替えると、ただでさえ狭い連結間隔がさらに狭くなります。見るからに複雑そうですが、思いのほか簡単に連結でき、かつ、連結された状態で下部に出た部分を押し上げると開放もできるという仕組みです。（同社のアンカプラーシステムに適合させているのでしょう。）
	全周幌型カプラー Kato製のRAe/RABeと、N700系新幹線に採用されているカプラー。確かRAe/RABeで先行採用されましたかね。（そういえば、ホビトレ扱いのRABe初代製品では、なんとも形容しようのない連結システムを採用していましたね。）どちらかというと見た目優先のカプラーという感じです。それゆえに連結や安定走行が難しいなどと言われていますが、慣れれば何ともないと、ワタクシは思っています。ただ、勾配やカーブ、分岐器などがやや苦手傾向にあることは否定できないかも。
	ダイアフラムカプラー KATOのVT175で採用されたもの。のちの同社の新幹線シリーズで広く採用されていきました。VT175のときは幅が狭かったようです。車両により、幌の中のフックの位置に相違があるようです。
	名称不明ユーロスターなど、TGV系に採用されているカプラー。完全に連結するのも面倒で、外すのも面倒だけど、完全にはまってなくてもそれなりに走ってしまう不思議な面も。伸縮機能あり。
	フライシュマンICE-Tのドローバー上のTGV式より簡単に見えて実は連結がすごく大変なタイプ。ドローバーと聞くとただ棒でつないでいるだけに見えるけれど、ドローバーの根元部分にはきちんと伸縮機能がついています。伸縮機能があるゆえに、連結時に力を入れきれなくて余計に連結が大変になってしまうのではないかとも思います。ちなみにこのICE-T、幌が少し動くようになっていて、カーブ通過時などに幌同士がぶつかっても大丈夫です。 ※同社VT610も実質的に同じ連結方法です。
	BRAWAのVT772の通電ドローバーこれはドローバーに通電機能がついた優れもの。その代償として、見た目はかなりごつくなってしまっています。 VT772は２軸レールバスだから、連結した複数両を通電させて集電性能を高めるという目的もあるかと思います。これもフライシュマンICE-Tのドローバー同様、根元に伸縮機能が付いているので連結間隔はほどほどに実感的です。
	TOMIX小田急VSEの連接部分これをカプラーというかどうかは別として。伸縮等の機能はありませんが、付け外しがしやすく、かつ通電機能も持つものです。これぐらいの明快さだと、扱いやすいですね。
	KATOユーロスターの連接部分台車上の板状の連結器のようなものでつなぎますが、外すときにちょっと怖い思いをします。（壊したことはありませんが。）
	KATO ET425/426の連接部分これもユーロスターに似た、台車上の板状の連結器のようなもので接続します。通電機能はありません。